Il caro carburanti non è un fenomeno meteorologico né una fatalità esterna che colpisce l’Europa o l’Italia dall’alto o per disgrazia: è il risultato osservabile di una catena di decisioni che attraversa estrazione, raffinazione, logistica, margini di filiera, fiscalità e strategie di prezzo, tutte collocate dentro mercati fortemente finanziarizzati e infrastrutture geopoliticamente labili. I carburanti giungono alla pompa dopo aver incorporato il prezzo internazionale del greggio, i costi e i margini della filiera, le accise e l’IVA. Quando il contesto internazionale si irrigidisce per le ragioni più disparate — tensioni geopolitiche, interruzioni delle rotte marittime, aumenti dei premi assicurativi, aspettative di scarsità — ogni anello della catena tende a trasferire rapidamente il rincaro a valle. Il prezzo alla pompa sale infatti quasi contemporaneamente all’aumento dei costi di approvvigionamento e di raffinazione.
La dinamica inversa, invece, è molto più lenta: quando il greggio o i prodotti raffinati diventano meno costosi, la riduzione non si riflette immediatamente nei listini, perché le imprese possono invocare scorte acquistate a prezzi più alti, contratti di fornitura già stipulati, coperture finanziarie e costi logistici. Il risultato è un meccanismo asimmetrico: l’aumento viene trasmesso in tempi rapidi, la diminuzione viene ritardata e assorbita in parte dai margini di filiera. Il prezzo finale non è dunque semplicemente “il prezzo del petrolio”: è la somma di almeno quattro componenti, cioè il costo della materia prima e dei prodotti raffinati, i margini lungo la filiera, le accise e l’IVA; l’Osservatorio prezzi carburanti del Mimit definisce infatti il prezzo alla pompa come quello comprensivo di accisa e IVA.
In queste settimane il caro carburante strategicamente decisivo non è tanto la benzina quanto il gasolio, in quanto attraversa l’intero apparato logistico e produttivo agendo come moltiplicatore di costi, quindi come agente attivo per la crescita dell’inflazione. Il diesel muove i tir sulle autostrade, i furgoni dell’ultimo miglio nelle città, gran parte dei treni non elettrificati, le turbonavi e, non ultimi, i mezzi agricoli.
Per questo ogni aumento del prezzo del gasolio si trasferisce ai trasporti, ai costi di consegna, ai prezzi all’ingrosso, alle filiere agroalimentari, alla distribuzione commerciale, quindi, ai prezzi al consumo. Se la benzina misurava il costo dello spostamento individuale fino ai primi 2000, il gasolio ha non solo rimpiazzato la benzina, ma mai come oggi misura, in larga parte, il costo di produrre, consegnare e far funzionare l’economia.
Secondo i dati del Mimit, il prezzo medio del gasolio in modalità self service si colloca nel 2026 intorno a 2,25 euro al litro, con valori medi nazionali indicativi tra 2,247 e 2,272 euro al litro a seconda del periodo e della rilevazione. Di questa cifra, l’aliquota ordinaria di accisa sul gasolio usato come carburante è pari a 617,40 euro per mille litri, cioè 0,6174 euro al litro; nel corso del 2026 interventi normativi la riducono temporaneamente, portandola a 532,90 euro per mille litri nel breve periodo compreso tra il 28 e il 29 luglio. L’IVA, pari al 22%, si applica non soltanto al prezzo industriale, ma anche sull’accisa; in un esempio indicativo con un prezzo alla pompa di 2,25 euro al litro, la componente fiscale complessiva supera quindi 1 euro al litro, mentre il prezzo industriale al netto delle tasse si colloca intorno a 1,23 euro al litro. La struttura del prezzo è dunque chiara: il gasolio incorpora il costo della materia prima e dei prodotti raffinati, i margini di raffinazione, logistica, stoccaggio e distribuzione, l’accisa e l’IVA; il Mimit distingue espressamente il prezzo industriale, cioè il prezzo alla pompa al netto di accisa e IVA, dal prezzo finale comprensivo delle tasse. Va sottolineato un punto spesso trascurato nel dibattito pubblico: l’IVA non si applica soltanto al prezzo industriale, ma anche sulle accise, perché il 22% viene calcolato su una base imponibile che comprende già la tassa indiretta; ogni aumento del prezzo industriale genera quindi automaticamente un maggior gettito fiscale.
Nel caso del diesel, questo meccanismo ha un effetto inflattivo assai marcato, in quanto il maggior costo del carburante incide prima sui vettori e sulle imprese di trasporto, poi sui costi di consegna e infine sui prezzi dei beni trasportati. Il risultato è una tassazione a cascata che colpisce in modo particolare le piccole imprese logistiche, gli artigiani, gli agricoltori, chi dipende dall’auto per lavorare, raggiungere il luogo di lavoro, trasportare merci o svolgere attività di cura.
Le accise restano comunque una componente rigida e prevedibile del prezzo e i tagli temporanei introdotti dal governo riducono l’aliquota, ma con effetti limitati, selettivi e reversibili. Nel marzo scorso la riduzione complessiva di accise e IVA è stimata in 24,4 centesimi per litro, mentre dal 2 maggio la riduzione residua scende a 6,1 centesimi. Si tratta dunque di interventi che agiscono sul lato fiscale del prezzo, ma non toccano la questione centrale, cioè il potere di fissare i prezzi lungo la filiera energetica. L’espressione “effetto razzo e piuma” descrive una delle asimmetrie più evidenti dei mercati dei carburanti: i prezzi salgono rapidamente quando aumentano i costi upstream, ma scendono con grande lentezza quando tali costi diminuiscono. Questa asimmetria nasce dalla struttura stessa del mercato che ovviamente privilegia i guadagni e non la filantropia. Le compagnie energetiche e i raffinatori acquistano e vendono su mercati internazionali, spesso con contratti indicizzati a prezzi spot [1] quando il greggio aumenta, la revisione dei listini può avvenire in tempi molto brevi, perché la materia prima costa di più e il prezzo alla pompa viene aggiornato. Quando invece il greggio scende, l’aggiustamento è ritardato da scorte acquistate a prezzi più alti, da coperture finanziarie, da contratti pluriennali, da costi logistici e, soprattutto, dalla possibilità di mantenere temporaneamente margini più elevati. Il consumatore paga subito l’aumento, ma beneficia solo parzialmente e tardivamente del ribasso, è una forma di trasferimento asimmetrico del rischio in cui l’impresa protegge i propri margini, mentre i consumatori assorbono la volatilità.
In periodi di tensione geopolitica questo meccanismo si amplifica a dismisura e le dinamiche belliche determinano una contrazione dell’offerta globale e un aumento del prezzo del petrolio, trasmesso lungo la filiera. Ma la formula “si trasmette lungo la filiera” merita una lettura critica, perché la trasmissione non è neutrale e ogni passaggio può diventare un’occasione per rinegoziare margini, adeguare listini e proteggere la redditività.
Il petrolio, infatti, non è soltanto una merce fisica, è anche un attivo finanziario di non poco conto (in barba alle menate sulla transizione green). Futures, opzioni, fondi indicizzati e operatori non commerciali possono amplificare le aspettative di scarsità molto prima che la carenza si manifesti nei flussi fisici di greggio. Quando un’area strategica come il Mar Rosso o i principali stretti marittimi diventano instabili, il mercato non attende l’effettiva interruzione delle forniture, ma prezza il rischio. In soldoni, non occorre necessariamente ipotizzare manipolazioni occulte, perché basta che gli operatori finanziari anticipino un possibile rincaro, che i trader corrono ad adeguare le posizioni e che le imprese della filiera adottino strategie prudenti di stoccaggio e copertura.
L’effetto aggregato è un aumento dei prezzi che riflette non soltanto la scarsità effettiva, ma anche la paura della scarsità nell’immediato futuro (un po’ come chi fa la fila al distributore temendo lo shortage ma finisce per provocarlo). Ma la paura, nei mercati finanziarizzati, è essa stessa una merce e, a differenza del carburante fisico, può essere acquistata e venduta in pochi secondi. Per il consumatore italiano il paradosso è evidente: può pagare di più anche quando la disponibilità fisica del prodotto non è ancora compromessa, perché il prezzo incorpora un premio di rischio che nasce lontano dalle pompe, ma viene pagato alla pompa. Un secondo nodo riguarda la posizione di Eni e IP, che operano su catene di approvvigionamento integrate, con accesso diretto a produzioni, raffinerie, terminali, reti di distribuzione e rapporti commerciali internazionali. Questo le pone in una condizione strutturalmente diversa rispetto al piccolo distributore indipendente, che acquista carburante e rivende con margini molto sottili. Eni è una società a partecipazione pubblica, ma opera secondo logiche di mercato e di redditività.
La sua catena di approvvigionamento è globalizzata, con greggio e prodotti raffinati provenienti da aree geografiche diverse e movimentati attraverso rotte marittime, raffinerie e infrastrutture logistiche che possono essere riorientate in caso di crisi; questo consente una maggiore capacità di gestione rispetto agli operatori minori. IP, acquisita da Socar, la compagnia energetica azera, dispone anch’essa di una rete distributiva rilevante e di rapporti con filiere internazionali. Tuttavia, va evitato l’errore di sostenere che Eni e IP siano immuni dalla crisi degli stretti, sarebbe fuorviante, in quanto non si terrebbe conto di quanto già detto sulla volatilità e la formazione del prezzo dei carburanti. Le catene globali dei carburanti sono interdipendenti e anche chi dispone di rotte alternative, contratti di fornitura e capacità di stoccaggio subisce l’aumento dei costi di assicurazione, del nolo, dei tempi di trasporto e dei premi di rischio. La questione quindi non è se Eni o IP risentano della crisi, ma quanto della crisi venga effettivamente trasferito al consumatore e quanto invece venga assorbito dai margini di filiera. Nel settembre scorso Eni fissa un tetto massimo ai prezzi dei carburanti commercializzati da Enilive: 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio, con una riduzione stimata di circa 17 centesimi rispetto ai livelli medi allora vigenti. La misura, che parte il 28 settembre, ha una durata iniziale di trenta giorni, con possibilità di estensione fino alla fine dell’anno. IP segue con un intervento analogo, applicato progressivamente a partire dal 28 settembre, e il governo prontamente e in pompa magna presenta l’iniziativa come un segnale importante a favore di famiglie e imprese.
Ma occorre chiamare le cose con il loro nome: un tetto volontario di prezzo, applicato da una o poche imprese e condizionato all’andamento del mercato e degli approvvigionamenti, non è un calmiere pubblico.
Il price cap va inteso per ciò che è: non un atto di carità o di filantropia aziendale, ma un intervento di autoregolamentazione di un price leader. Eni, grazie alla propria posizione nella filiera e alla densità della rete distributiva, può accettare di rinunciare a pochi centesimi per litro perché prevede di recuperare la minore marginalità unitaria attraverso l’aumento dei volumi venduti. Le file davanti alle pompe Eni e IP polverizzano infatti lo sconto in termini di quantità acquistate, mentre l’operazione induce un riposizionamento dei concorrenti, chiamati ad adeguare i propri listini pur non disponendo della stessa capacità di assorbimento dei costi, potere di approvvigionamento e forza commerciale. Si tratta, dunque, di una strategia da leader di mercato: si sacrifica un margine unitario per rafforzare la quota di vendita, orientare il livello dei prezzi di settore e consolidare la propria posizione competitiva. L’effetto è immediato per i consumatori che riforniscono presso le reti coinvolte, ma limitato sul piano sistematico: il tetto volontario non modifica i costi di approvvigionamento, non copre l’intero mercato e non altera i meccanismi attraverso i quali i rincari vengono trasferiti rapidamente a valle, mentre i ribassi vengono assorbiti più lentamente. Tutto avviene perfettamente entro le regole del gioco di mercato; ma proprio per questo l’intervento non va confuso con una politica pubblica di calmieramento né con un esercizio di responsabilità sociale d’impresa.
Il price cap non modifica la struttura del mercato, non riduce la dipendenza dai benchmark internazionali, non elimina l’asimmetria tra aumento e diminuzione dei prezzi, non affronta la finanziarizzazione del petrolio e non garantisce trasparenza sui margini di raffinazione e distribuzione. Soprattutto, non trasforma Eni da impresa che massimizza la redditività in uno strumento di politica economica pubblica. Qui emerge la contraddizione centrale.
Eni è controllata dallo Stato italiano attraverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze, ma questo non significa che agisca automaticamente come braccio di una politica energetica orientata all’interesse generale. La sua governance, i suoi obiettivi economici, la sua esposizione ai mercati internazionali e la sua necessità di remunerare il capitale la spingono a comportarsi, in larga misura, come una multinazionale energetica qualunque. Essere di proprietà statale non equivale a essere uno strumento di pianificazione pubblica. Eni può essere chiamata a contribuire alla stabilità energetica nazionale, ma lo fa entro i limiti della razionalità di mercato; se il mercato impone prezzi alti, Eni tende a seguire il mercato, mentre se il governo chiede un segnale politico, Eni può concedere un tetto temporaneo e circoscritto. Il risultato è la forma di intervento simbolico del price cap. Una concessione, non una riconquista del controllo pubblico sulla filiera energetica. Un paese che possiede una grande impresa energetica, che percepisce un gettito fiscale rilevante dai carburanti e che dichiara di voler proteggere famiglie e imprese dovrebbe avere strumenti molto più incisivi di un tetto volontario della durata di trenta giorni. Un intervento serio dovrebbe agire almeno su quattro punti strategici: trasparenza obbligatoria dei margini, con pubblicazione periodica e disaggregata dei costi di approvvigionamento, raffinazione, logistica, distribuzione e margini netti lungo la filiera; regolazione asimmetrica, con l’obbligo di adeguare più rapidamente i prezzi alla pompa quando i costi upstream diminuiscono, simmetricamente alla rapidità con cui aumentano; controllo pubblico della filiera strategica, con una maggiore capacità del pubblico di orientare produzione, stoccaggio, raffinazione e distribuzione in situazioni di emergenza; riforma fiscale progressiva, con una riduzione strutturale delle tasse sui carburanti per usi produttivi e di necessità, compensata da fiscalità patrimoniale, sui super profitti o sulle rendite energetiche.
Il problema in ultima analisi non è soltanto il prezzo del barile, è il fatto che un bene che de facto si presenta a domanda inelastica, ossia necessario per lavorare, spostarsi e produrre, sia determinato da mercati finanziari globali e da strategie aziendali che il consumatore non può né comprendere pienamente né influenzare. Il caro carburanti è così il punto in cui si incontrano crisi geopolitica, finanziarizzazione delle materie prime, fiscalità regressiva, margini di filiera e debolezza della politica pubblica. Le accise e l’IVA spiegano una parte rilevante e visibile del prezzo, ma non esauriscono la questione, perché la componente industriale e i margini restano il territorio meno trasparente e più strategico. Il price cap di Eni e IP può dare un sollievo temporaneo, ma non risolve il problema di fondo: finché il prezzo dell’energia è determinato principalmente dalle logiche di mercato e dalla speculazione sulle aspettative e i vari governi restano proni ai desiderata dei mercati, possono al massimo mitigare i danni indebitandosi.
JR
NOTE
[1] Per prezzi spot si intendono i prezzi di transazioni immediate, o a brevissima scadenza, di greggio, prodotti raffinati ma anche GAS naturale e forniture elettriche. Riflettono le condizioni correnti di domanda, offerta, scorte, logistica e aspettative di mercato. A differenza dei contratti a termine, non fissano ex ante il prezzo di una consegna futura, ma lo calcolano in base ai mercati di riferimento, come Brent, WTI o le quotazioni Platts. Nel caso dei carburanti, i contratti indicizzati ai prezzi spot trasferiscono quindi alle imprese acquirenti le variazioni immediate del mercato internazionale; è su questo meccanismo che si innesta l’asimmetria tra rapidità degli aumenti e lentezza dei ribassi alla pompa.
